Sisikon


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Axenstrasse



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Touristenattraktion ersten Ranges


Trotz ihren Gefahren zog die Axenstrasse sogleich unzählige Touristen aus nah und fern an. Die «Heimat Tells» mit ihren einmaligen Naturschönheiten war auf den Tourismus der Jahrhundertwende buchstablich zugeschnitten. Zu einer Sehenswürdigkeit ersten Ranges wurde bald auch die Axenstrasse. Durch die von der damaligen
Ideallinie im Strassenbau abweichenden steigenden Partien mit ihrer grossartigen Panoramasicht auf den See, die Reussebene und die Urner Berge sowie durch ihre nacherlebbare technische Kühnheit wurde die in den Fels gehauene Axenstrasse mit ihren imposanten Galerien und Tunnels zu einer weltberühmten Touristenattraktion. Unzählige Reisende aus aller Weltgegend, Prominente — so etwa der Bayernkönig Ludwig II. oder Gottfried Keller — und weniger Berühmte genossen von der Axengalerie aus den imposanten Ausblick. Die allermeisten marschierten oder, besser gesagt, flanierten zu Fuss auf der Axenstrasse daher. Die täglich zweimal verkehrende Postkutsche war nur für Gutbetuchte erschwinglich. Auch nur sie dürften zahlungskräftig genug gewesen sein, um in einem der entlang der Strasse fast wie Pilze aus dem Boden schiessen-den Hotels und Gasthäusern für mehrere Tage abzusteigen. 1865 wurde das Hotel Uri Rotstock in Sisikon eröffnet. Im gleichen Jahr begann man im unmittelbar an der Strasse gelegenen Bauernhaus Bachmatt Gäste zu bewirten anfänglich bescheiden, mit den Jahren immer mehr. 1907 baute man hier das viergeschossiges Hotel Rophaien, 1871 wurde das Gasthaus Axenstrasse und 1879 das Gasthaus Bären gebaut. 1907 schliesslich öffnete das Hotel Schillerstein seine Tore. Aus dem über Jahrhunderte einsamen und abgeschiedenen Dorf wurde fast über Nacht ein Kur- und Ferienort, der von zahlreichen Touristen besucht wurde.

Im Jahre 1857 lehnte Uri noch ein Angebot von Schwyz ab, den Bau der Axenstrasse erneut voranzutreiben. Der Ausbau und die Wintersicherheit der Gotthardstrasse hatten für den Bergkanton eindeutig Vorrang. Die Kantone Schwyz und Tessin hingegen verfolgten das Axenprojekt hartnäckig weiter. Das Schwyzer Strassennetz sollte mit der Axenstrasse Anschluss an den Gotthardverkehr erhalten. An einer Strassenverbindung zwischen Brunnen und Flüelen hingen allerdings auch militärische Interessen. Es galt eine durchgehend fahrbare Strasse vom Mittelland nach Süden zu besitzen. Zwar gab es das über die Bünder- und Walliser Pässe. Nur lagen in Graubünden jene Pässe, die von Deutschland nach Italien und im Wallis diejenigen, die von Frankreichins südliche Nachbarland führten. Im Falle eines Krieges konnten sich die feindlichen Staaten — Verträge mit der Schweiz hin oder her— leicht der Pässe bemächtigen. Zwar wurden schon Jahrzehnte zuvor am Luziensteig und in St. Maurice Festungen gebaut. Doch ob diese beiden Anlagen den Ansturm fremder Heere auch tatsächlich aufhalten konnten, war mehr als fraglich. Dieser Gefahr sollten nun gut ausgebaute Strassen über die Furka und Oberalp abhelfen. Dadurch wurden die Kantone Wallis und Graubünden mit Uri verbunden. Und damit man hier nicht in eine Sackgasse geriet, war es nicht mehr als logisch, dass man in diese strategische Denkweise auch den Bau der Axenstrasse miteinschloss. Dies ist auch der Grund, weshalb diese drei Strassenbauprojekte in den folgenden Jahren in Bern, sei‘s im Parlament oder im Bundesrat, imme gemeinsam behandelt und schliesslich auch verabschiedet wurden. Nicht nur das: Sie wurden auch zur gleichen Zeit gebaut, zuerst der Axen, dann ab 1863 die Oberalp und von 1864 an die Furka. Eine Gewaltsleistung für den schon damals finanziell nicht auf Rosen gebettenen Kanton, dem trotz der vornehmlich von Bern ausbezahlten Beiträge ein Restbetrag von etwas mehr als 300‘OOO Franken blieb, der seine Mittel bei weitem überschritt. Im Jahre 1860 richtete das eidgenössische Militärdepartement an die Urner und Schwyzer Regierung die Anfrage, ob die Erbauung der Axenstrasse vom militärischen Standpunkt in Frage kommen könnte. In dem Schreiben wurden die Kantone ersucht, Studien aufzunehmen. Die Urner Regierung hiess die Anregung willkommen und zeitgemäss.

Im November reichten Uri und Schwyz dem Bundesrat eine Denkschrift ein, worin sie den Einbezug der Axenstrasse ins Strassenprogramm forderten. Der Eingabe lag ein Brief von General Dufour bei. Dieser betonte in einem Gutachten die militärische Notwendigkeit für Truppenverschiebungen. Neben der militärischen Bedeutung war die Axenverbindung aber auch vor allem als Handels-und Poststrasse wichtig. Eine solche Strasse verband den Grossteil der Eidgenossenschaft mit Italien auf einer durchgehenden Landstrasse. Und das umständliche Umladen der Ware vom Schiff auf Wagen fiel dahin. Am 25. Februar 1861 reichten Uri und Schwyz dem Militärdepartement erste Pläne und die Kostenberechnungen ein. Nicht geklärt war immer noch die Frage der Linienführung. In der Favoritenstellung blieb die obere Linie, welche schon bald zur mittleren werden sollte. Denn das Genie-Büro des eidgenässischen Militärdepartements hatte eine Strasse geplant, welche zuerst zwischen den beiden Linien verlief, dann die obere Linie von Müller kreuzte und über den Felsen führte.Dieses Projekt konnte jedoch nur den militärischen Interessen genügen und fiel bald ausser Abschied und Traktandum. Hingegen blieb das erste Projekt, das die Strasse horizontal dem See entlang vorsah, weiterhin im Gespräch.

1864 war die Strasse auf Urner Gebiet fertig gestellt und konnte eingeweiht werden. Die Urner Regierung und Abordnungen der Gemeinden Flüelen und Sisikon sowie eidgenössische Gäste führten den Festzug zum Axentunnel an. Am Felsen stand ein Triumphbogen mit bekröntem Uristier, der ganze Tunnel war beleuchtet. Am 3. Juli 1865 konnte die gesamte Axenstrasse dem Verkehr übergeben werden. Uri war vom Seeweg nicht mehr abhängig. Die Gesamtkosten betrugen 842‘OOO Franken, die Ausgaben auf Urner Gebiet 598‘396 Franken, woran der Bund 290‘608 Franken zahlte. Der Bund wollte jedoch nicht nur zahlen, sondern auch zum Rechten sehen. Er machte von seinem lnspektionsrecht von allem Anfang an Gebrauch. Im Rathaus zu Altdorf las man den lnspektionsbericht mit gemischten Gefühlen. Die Beanstandungen des Bundes wurden — nach damaligern Amtsdeutsch — redressiert und gegen «eine solche ausnahmsweise, namentlich in alle Detailvorschriften des Strassen unterhalts sich einmischende jährliche lnspnktion der vom Bunde subventionierten Strassen, als die Schranken des Oberaufsichtsrechts überschreitend, Protest» eingelegt. Der Bundesrat beharrte jedoch auf seinem Inspektionsrecht, weil nach seinen Erfahrungen neue Strassen vor allem in den ersten Jahren ganz besonderer Aufsicht bedurften. Er versprach aber, bei Kleinigkeiten des Strassenunterhalts sich nicht einzumischen. Nach dieser Antwort wurde der Protest befriedigend zu den Akten gelegt.

Herausgeberin
Raststättegesellschaft
A2 Uri AG



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